Trapani Smart, prima azione: Mobilità urbana sostenibile
Trapani, 4 ottobre 2014 – “La mobilità urbana rappresenta una preoccupazione crescente per i cittadini. All’interno dell’UE, nove cittadini su dieci ritengono che la situazione del traffico nella loro area debba essere migliorata” (Piano d’azione sulla mobilità urbana, Comunicazione della Commissione Europe, 30 settembre 2009).
“Tanto Istat che Eurispes hanno calcolato che la spesa sostenuta dalle famiglie italiane per il trasporto privato è pari a circa il 13% del proprio reddito complessivo” (Fonte: “Libro Bianco sulla Mobilità”, Eurispes , 10 giugno 2014). Già solo questo dato è significativo, fuori anche da altri temi ambientali ecc, dell’importanza dell’offerta di un trasporto pubblico più economico.
“Nel 2007 – prosegue l’atto della Commissione Europea – , il 72% della popolazione europea viveva in aree urbane: Oggi le aree urbane devono affrontare, da un lato, la sfida di garantire la sostenibilità dei trasporti in termini di tutela dell’ambiente (emissioni di CO2, inquinamento atmosferico e acustico) e di concorrenza (congestione) e, dall’altro, le questioni sociali, che comprendono prendere in considerazione le esigenze delle persone a mobilità ridotta, delle famiglie e dei bambini”.
“La Commissione introdurrà inoltre una dimensione di mobilità urbana nel Patto dei Sindaci al fine di promuovere un approccio integrato che combini energia, cambiamento climatico e trasporti”, precisa il Rapporto.
“Il trasporto urbano sostenibile può svolgere un ruolo importante nel creare ambienti salubri e contribuire a ridurre le malattie non trasmissibili quali malattie respiratorie, cardiovascolari e prevenzione delle lesioni personali”, sostengono dalla Commissione Europea.
In tale ambito, dall’Europa, ci fanno sapere che un azione fondamentale è quella di rafforzare “i diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano”, anche, ma non solo, “adottando misure adeguate a garantire alle persone con disabilità, su base di uguaglianza con gli altri, l’accesso ai trasporti”, migliorando la “fornitura di informazioni sui tragitti”, “ lo sviluppo di sistemi di pianificazione multimodale”, attuando “programmi d’azione sulla sicurezza stradale”, ed adottando campagne per la promozione della mobilità sostenibile, organizzando, ad esempio, la “Settimana europea della mobilità”.
Oggi i trasporti “non motorizzati” in città rappresentano, sul totale degli spostamenti, una modesta percentuale: 3,1% in bicicletta, 13,8% a piedi. Nell’ambito, invece, dei trasporti “motorizzati”, quelli su mezzi pubblici rappresentano il 13,6%, contro il 3,7% in moto e l’82,7% in auto (Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani, XI RAPPORTO SULLA MOBILITÀ IN ITALIA – 28 maggio 2014).
Il dato allarmante, in tutto ciò, è che gli spostamenti in auto sono in aumento e quelli dei mezzi pubblici in calo. Contro il trasporto pubblico, tanto l’insufficiente “qualità dei servizi percepita”, quando la velocità di spostamento in ambito urbano (15 km/h. medi per un bus contro i 29 km./h di un’auto).
Più in dettaglio, “Gli inconvenienti che i fruitori del servizio di trasporto pubblico incontrano maggiormente durante i loro percorsi riguardano l’affollamento (66,3%) e il mancato rispetto degli orari (61,6%). Il resto dei disagi segnalati è prevalentemente legato ai fastidi che derivano dall’affollamento (rumorosità, 60,4%; cattiva aerazione , 56,2%). La maggioranza degli utenti dei mezzi pubblici ritengono che il costo del servizio superi la qualità dello stesso: il 52,2% è di questo avviso” (Fonte: “Libro Bianco”, 2014).
Nell’ambito delle politiche per la mobilità sostenibile bisogna individuare azioni per combattere lo “Lo Sprawl Urbano”, ovvero “la rapida e disordinata crescita delle città” (vedi “Libro Bianco” 2014). “Lo Sprawl – infatti, si legge nel Rapporto -, riduce l’accessibilità ai servizi e alle funzioni presenti nei centri urbani più grandi, esalta la parcellizzazione della domanda di mobilità, riduce le opportunità di organizzare secondo economie di scala la pianificazione delle infrastrutture e dei servizi”.
Il telelavoro, ove possibile, è certamente, un mezzo per la riduzione delle necessità di mobilità. Il 31,2% degli spostamenti, infatti, secondo Isfort, è motivato da “esigenze di lavoro”. Il resto della domanda di mobilità si distribuisce fra: “studio” (6,5%), “gestione familiare” (38,5%), “tempo libero” (23,9%).
In riferimento alla voce “gestione familiare”, acquisti in particolare, “Un elemento di novità nello scenario della logistica urbana – si legge nel “Libro Bianco sulla Mobilità” – è costituito dal canale B2C ovvero dall’e-commerce: L’e-commerce ha raggiunto il 9% del valore retail in Europa e il 40% delle consegne UPS in Nord America (Usa e Canada) sono relative a beni acquistati on line”.
Incentivare, anche nell’ambito del dettaglio locale, forme di “tele-acquisto” potrebbe essere, quindi, una soluzione per tagliare la domanda di mobilità.
“Il nodo dei parcheggi e della sosta, costituisce una ulteriore variabile critica dello scenario – si legge ancora nel “Libro Bianco” – : nella vulgata le aree urbane sono spesso descritte come giganteschi garage a cielo aperto; interi quartieri, in fasi specifiche della giornata e della settimana, divengono colli di bottiglia o sede di giganteschi circhi di veicoli in cerca di sosta”.
“Nel nostro Paese – denunciano gli autori del “Libro bianco” – non è stata associata una politica della sosta come leva strategica o commerciale per la gestione della mobilità”.
Un altro tema importante, se si parla di mobilità pubblica, è offerta ancora dal “Libro Bianco”: “La rimodulazione dell’offerta di trasporto con Taxi e Ncc, su basi di maggiore libertà di intrapresa, quindi di maggiore disponibilità del servizio – si legge – , è una delle leve sulla quale si può intervenire per spostare quote di trasporto individuale da quello con veicolo di proprietà a quello a pagamento”.
Il problema, secondo Eurispes, è l’assenza di un impatto professionale al problema mobilità urbana: “Probabilmente quella del mobility manager va annoverata, ad oggi, tra le occasioni perse nella gestione dei trasporti urbani”, scrivono. Si sostanzia, in pratica, ma mancata designazione, nei Comuni più grandi, della figura del “mobility manager”, di norma un tecnico, un ingegnere trasportista.